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Kein Hockenheim Ring – dafür die
große Schleife Spessart bis Odenwald endlos !
 Liebe Motorradfahrerin,
lieber Motorradfahrer, liebe Biker, Motorradfahren wird als Freizeitbeschäftigung, als Sport oder zur Fortbewegung im Alltag betrieben. Dabei sind sehr unterschiedliche Fahrstile zu beobachten. In der Landwirtschaft ist das Motorrad mitunter Arbeitsgerät und in Gewerbebetrieben oder im Postwesen wird es als Transportmittel eingesetzt. Im Bayerischen Naturpark Spessart, mitten im Mainviereck gelegen, befindet sich eines der schönsten und abwechselungsreichsten Motorradreviere Deutschlands. Landschafts- und Fahrerlebnis pur sowie zahlreiche motorradgerechte Übernachtungsmöglichkeiten mit ausgezeichneter Gastronomie und fairen Preisen, das sind die hervorragenden Eigenschaften im Erholungsgebiet Naturpark Spessart.  Direkt vom Lufkurort Mönchberg können Sie die beliebtesten
Tagesstrecken mit dem Motorrad planen wobei die landschaftlich sehr schöne Straßenstrecke nach Collenberg
empfehlenswert ist.
Oder erkunden Sie den Spessart in Richtung Lohr oder den Odenwald bis Michelstadt / Erbach. Garantiert finden Sie hier im Naturpark Spessart schöne Strecken mit knackigen Kurven und purem Fahrspaß. Alle Touren sind Rundtouren, die in Mönchberg beginnen und enden wie in der u.a. Karte über Collenberg in Richtung Miltenberg. Was gibt es für einen Biker Schöneres, als sich auf dem Rücken eines Vollblüters den Wind um den Helm blasen zu lassen. Denn Motorradfahren vermittelt ein Freiheitsgefühl das unbeschreiblich ist. Genießen Sie auf Ihren Maschinen Natur und Wetter und fahren Sie genussvoll und mit Leidenschaft sicher durch den schönen Bayerischen Naturpark Spessart.  Motorradfahren ist in erster Linie eine Sache der Physik. Dabei sind die physikalische Grundlagen zu beachten. Dies ist insbesondere wichtig bei der Kurvenfahrt und weil beim Motorradfahren Stabilitätsprobleme auftreten können wie: Lenkerflattern (Shimmy), Lenkerschlagen (Kickback), Pendeln (Weave) und Chattering. Es gibt zahlreiche Fahrfehler, die vermieden werden können (zum Beispiel dynamische Vorderradüberbremsung, Lowsider und Highsider).
Seit den 1930er-Jahren wird neben der aufrechten Sitzposition der Kurvenfahrstil „Drücken“ beschrieben. Bei dem Fahrstil „Drücken“ (oder englische Kurventechnik) wird das Motorrad stärker in die Kurve geneigt als der Fahrer. Bei der „aufrechten“ (oder französischen) Kurventechnik bildet der Fahrer mit dem Motorrad eine Ebene, auch in Schräglage. In den 1960er-Jahren kam ein weiterer Fahrstil, das „Hanging-off“ hinzu, bei dem sich der Fahrer stärker in die Kurve neigt als das Motorrad. Während das „Drücken“ überwiegend im Geländesport angewandt wird, wird das „Hanging-off“ im Rennsport praktiziert, um die effektive Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Messungen der Zeitschrift PS ergaben auf der Kreisbahn, je nach Kurvenfahrstil, bei vorgegebener Schräglage unterschiedliche Kurvengeschwindigkeiten. Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge. Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, muss beim Motorrad eine gegenteilige Neigung (durch die Wirkung der Zentripetalkraft) für einen stabilen Fahrzustand hergestellt werden. Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren daher zum Kurveninneren, wobei der Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechte und Motorradsymmetrieebene im Rennsport bis zu 62° betragen kann. Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im normalen Straßenverkehr im Bereich von 20 bis 30°, bei sportlichen Fahrern können aber auch durchaus 50° erreicht werden. Wichtig dabei ist, dass die Grenze des kammschen Kreises nicht erreicht wird. Tatsächlich müsste man von einem „kammschen Oval“ sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich starke Kräfte übertragen können. Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Somit existiert ein physikalisch wirksamer Rollwinkel, der geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt stärker aus als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt als mit schmalen. Allerdings beträgt der Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einem Reifenlatsch außerhalb der Symmetrieebene. Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig. Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt dadurch ein einlenkendes Moment um die Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker zur Kurveninnenseite. Dadurch richtet sich das Motorrad auf und fährt einen größeren Kurvenradius. Aus der Verhaltensforschung ist bekannt, dass Fahrer in Paniksituationen dazu neigen, durch eine Kurvenbremsung das Motorrad in Schräglage aufzurichten; das findet sich in der Unfallstatistik wieder. Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da ein Bremsen des Hinterrades ein kurveneindrehendes Giermoment erzeugt. Eine Überbremsung des Hinterrades in Schräglage ist leichter zu kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades. Das Überbremsen des Vorderrades über einen Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen im Allgemeinen nicht mehr auszuregeln. Weiteres unter https://de.wikipedia.org/wiki/Motorrad Anschließend automatische Slidershow nach 3 Sekunden. stop  , zurück ,
vor , Show
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